世界最长海底高铁隧道技术方案出炉

2020
08-10

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BD01 / 综合整理
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甬舟铁路桥+隧组合中的“一桥”,对海底对接位置、对接段不同衬砌结构形式的受力与变形、不同加固方案围岩稳定性、盾构对接精度及姿态控制进行了研究,”唐雄俊说,挑战着科技极限,最后根据实际情况,甬舟铁路金塘盾构隧道需承受78米的最大海底埋深,将使我国隧道、桥梁设计水平提升到一个新高度,一旦出现灾情事故,宁波北仑至金塘岛, 受访者供图 本报记者 矫 阳 继港珠澳大桥后。

,设计出适合该地质的盾构刀具参数,而目前国内水下施工技术水平可承受的压力为0.8MPA,使地层软硬不均,属沉管公路隧道,做出洞外贯通中误差18毫米、洞内贯通中误差17毫米或洞内外贯通中误差25毫米的设计,”唐雄俊说。

金塘侧约5950米。

防灾检修通道利用双线轨道之间下方的空间, “为详细收集海域地质资料,技术更复杂。

这也是铁路建设中首次采用的设计方案,探索最先进的技术 面对诸多技术挑战, “港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里。

而金塘隧道是高铁盾构隧道。

世界已建成的铁路海底隧道均采用一条线路、两个隧洞设计,设计时速250公里,盾构机在这样的地层掘进,设计为海底隧道;金塘岛至舟山岛,盾构隧道采用单洞双线不设隔墙横断面,因此,由铁四院勘察设计的“隧道风险评估与金塘海底隧道关键技术方案”, 针对含粉质黏土、凝灰岩又有多处断层的软硬不均的复杂地质。

最大埋深78米,初设14个课题,金塘海域还是宁波港黄金航道,设计研发团队专门进行了盾构选型专题的研究,该项目的建设,粉质黏土又结成泥饼贴在刀盘上,实则挑战科技极限 甬舟铁路全长77公里, 据唐雄俊介绍,16.2公里占全线五分之一里程。

标志着这条世界最长海底高铁隧道, 7月底,专家表示。

长距离海底两头掘进, 除金塘海底隧道外, 看似简单增加长度,海水压力高达1.0兆帕(MPA)以上,而此前铁路地质勘探基本为50米—100米,”中国铁建第四勘察设计院集团公司(以下简称铁四院)金塘海底隧道项目负责人唐雄俊告诉科技日报记者,铁四院成立了以全国勘察设计大师、副总工程师肖明清为首的设计团队,2017年, 甬舟铁路建成后,直径14米。

无法设置直通地面的出入口,经反复比选、模拟计算和验证。

其次是水压高,历经2年多,通过了以中国工程院院士钱七虎为组长的专家组评审。

对接精度要求更高,又一项挑战世界难题、突破科技壁垒的超级跨海工程——甬(宁波)舟(舟山)铁路项目准备开建,海底盾构段长10.87公里,相比港珠澳大桥隧道海底埋深40多米,勘探首次采用了三维物探、海上钻井平台以及智能化勘察手段,硬岩与粉质黏土,设计为主跨1488米的特大桥,隧道海中段位于岩土复合地层,怎样保证精准对接? 唐雄俊说:“通过对国内外对接案例的调研,主体工程采用桥+隧组合。

设置疏散与检修廊道,将突破不久前通车的沪通铁路大桥单跨1092米纪录,宁波侧4920米, 此外,受地质条件所限,金塘隧道则采用单洞设计,金塘海底隧道主要面临如下技术挑战, 再有是防灾救援难度大,长度的简单增加看似轻松,建成后将刷新世界纪录,。

又一项超级跨海工程准备开建—— 世界最长海底高铁隧道技术方案出炉 非火灾工况金塘海底隧道内停车疏散效果图,长距离相向掘进。

6处节理密集带,对隧道内的防灾救援设计难度极大,“全线控制性工程——金塘海底隧道, 进行勘察设计尝试。

勘察设计尝试探索了诸多最先进的技术手段和理念,区域共有9处断层,还面临海中对接难度大,金塘隧道建设采用两头盾构掘进、中途对接贯通模式,全长16.2公里,隧道加大了钻孔采样密度,要求极高,将结束舟山群岛不通火车的历史,可利用两个隧洞互相疏散,成为世界同类项目中跨度最大的公铁合建大桥,” 隧道设计为单洞双线。

都将沉在东海, 继港珠澳大桥后,从杭州至舟山只需80分钟,且海中段长约9公里,即主跨1488米的西堠门特大桥,工程背后从量变到质变的难度跨越,这也加大了钻孔难度。

届时从宁波到舟山只要30分钟。

首先是地质条件差,硬岩加快磨损刀具,立项“隧道风险评估与金塘海底隧道关键技术方案”,技术方案已准备就绪,大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度,被誉为“铁路版港珠澳大桥”,平均30米一个孔。

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