“4分钟”背后的成都通勤密码

　　“4分钟”背后的成都通勤密码

　　截至去年底，成都轨道交通运营里程突破500公里

　　跻身2000万人口俱乐部的成都，近来正处于关注的焦点。人口的激增是城市吸引力的体现，也是城市参与未来竞争的关键。但相应地，人口的激增也是挑战，考验着超大城市的现代化治理水平，考验着对大城市病的有效抵御。城市如何合理、适宜，乃至从容地安放下2000万人口？这是“成长的烦恼”，也是必须的探索。

　　知乎上有一则帖子，提问很短，但跟帖很长：“身在大城市的你，每天通勤多长时间？”。互动讨论的热烈，印证了“通勤”时长之于大城市的重要性。

　　去年年底，中国城市规划设计研究院发布《全国主要城市通勤时耗监测报告》，其中显示，在36个全国重点城市中，共有超过1000万人正在承受单向出行60分钟以上的极端通勤时耗。成都中心城区平均通勤时间39分钟，这在国内特大城市中，并不算靠前水平。

　　今年起，成都把“城市通勤效率提升工程”作为“十四五”期间全面实施的“幸福美好生活十大工程”之一，并提出具体目标，将成都中心城区建成区的平均通勤时间缩短至35分钟。

　　乍看之下，从39到35，时间短了4分钟。但若放到超大城市的通勤时间坐标中来看，4分钟却是着实不短的一段刻度。其背后，有着长长一串大城治理的复杂密码。

　　为了解开这“4分钟”背后的通勤密码，成都商报-红星新闻记者深度对话了上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司城市交通院副院长俞雪雷，以及对“城市通勤效率提升工程”内容起草有着深度参与的成都市规划设计研究院、规划设计研究四所所长李星。我们试图通过对话，找到人口2000万时代，通勤提效的关键路径。

　　“2000万时代”的通勤路， 痛点在哪？

　　“如果能将39分钟的平均通勤时间缩短到35分钟，那是很不容易的。”俞雪雷说，别看仅4分钟，换个角度，这是10%的提升。再换个角度看，城市的生长仍在继续，几年后，若通勤效率与当前持平，尚且是进步，若再有提升，就更不易了。

　　通勤，专门指代上下班交通，也是城市交通中最最繁忙拥堵的时段。去年底，由中国城市规划设计研究院发布的《全国主要城市通勤时耗监测报告》显示，北上广深的上班族，单程平均通勤耗时41分钟。而在36个全国重点城市中，共有超过1000万人通勤时间60分钟以上。其中，上海单程平均通勤时耗是42分钟。国外大都市面临同样的问题，东京平均通勤时间为58分钟。

　　成都的通勤平均时耗39分钟，中心城区平均通勤距离9.1公里，在国内特大城市中并不算靠前水平。究其原因，除了一定程度的职住分离、常规公交通行效率还有待提高，还有两个重要原因。一方面，小汽车出行占比超过了30%，机动化出行占比较高；另一方面，轨道交通与公交、慢行换乘接驳体系融合不足，轨道两端接驳用时占“门到门”全程通勤用时的42%，降低了轨道交通通勤的效率。

　　李星举例，东京都市圈是名副其实的“轨道上的都市圈”，除了高密度的轨道交通网络，其更值得借鉴的经验，就是轨道两端尽可能与目的地相衔接。李星说，从成都的现实情况来看，轨道两端到出发点和目的地的时间占据了全程通勤的四成以上。也就是说，从家出门上地铁，以及下地铁后到单位，这部分的耗时大有提升空间。

　　正因如此，成都大力推进TOD建设。这种以公共交通为导向的开发模式，优势之一就是将一切场景与轨道站点密切衔接，让通勤实现最大化便利。

　　需求管理，让公共出行的竞争力胜过小汽车

　　交通经济学里有着非常著名的“当斯定律”。在政府对城市交通不进行有效管控和科学治理的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通需求，而交通需求总是倾向于超过交通供给。换句话说，道路修得多，未必意味着拥堵问题的解决，反而可能越修越堵。

　　对于一座2000万人口的超大城市，小汽车出行需求量，必然会大过路网的承载，这很难通过单纯的新增道路去解决。那该如何解决？一个共识是，必须让地铁发挥更大的作用。那么如何让小汽车让位地铁？这就涉及到一个重要手段，交通“需求管理”。俞雪雷和李星不约而同地提到了“需求管理”的必要性。简单说，就是通过管理举措，对人们的出行需求作出引导，让更多人去选择公共交通，而非小汽车。

　　比如巴黎，其构建了高效的市域铁路、有轨电车、常规公交协同运营体系，小汽车出行占比仅为13%。